NORTH AMERICAN F-51 D MUSTANG -Escala 1/48 - Airfix A05136

Este modelo no esta montado ni pintado, para su terminacion es necesario pegamento de maqueta y herramientas. Para el pintado se requiere pinturas, pinceles y diluyentes.

En la primavera de 1940, la Comision britanica de adquisiciones solicitó a varias firmas americanas, entre ellas North American Aviation, la fabricación bajo licencia del P-40. Ante este requerimiento North American propuso la fabricación de un avion de nuevo diseño , y con prestaciones netamente superiores, aunque con el mismo motor Allison de 1666hp. En un pricipio, la propuesta fue rechazada, pero la insistencia de "Dutch" Kindelberger (presidente de la North American) provoco la firma de un pedido de 320 aviones, con la condición de que el prototipo fuese preparado en 120 dias.
El prototipo del NA-73 (al que los ingleses le dieron el nombre de "Mustang") volaba por primera vez el 26 de octubre de 1940 las pruebas continuaron regularmente, confirmando que las caracteristicas del aparato eran incluso superiores a las previstas.

El primer ejemplar de la serie para la RAF salía el 25 de abril de 1941 de la linea de montaje. El gobierno americano había aprobado la fabricación para a los ingleses, reservandose, sin embargo, dos ejemplares (el 5 y el 10 de la serie) para que la Army Air Corps efectuara las pruebas de evaluación. El primer XP-51 llegó a Wright Field el 24 de agosto de 1941 los resultados de las pruebas de vuelo fueron entusiasmantes. La aviación americana, cuyos programas en materia de aviones caza estaban dedicados fundamentalmente al bimotor P-38 "Lightning" y al  monomotor P-47 "Thunderbolt", no pareció, sin embargo, particularmente interesada en el nuevo avión.

Un pedido para 150 ejemplares del P-51, pero destinados a la RAF habia sido pasado de todos modos por la USSAF a la North American, en julio de 1941.
De ese pedido, 55 fueron transformados en aviones de reconocimiento fotografico (F-6A), 93 pasaron a la RAF como Mustang 1A y los otros dos serían utilizados para el proyecto del XP-78.

Entre los pedidos iniciales estaban comprendidos 500 A-36A, un P-51 adaptado como avión de ataque y bombardero de picado,  con 6 ametralladoras de 12,7mm así como 2 bombas de 227 Kgs. Las alas estaban provistas de frenos  dorsales y ventrales.

Avanzado el año 1942  la NAA había diseñado el P-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación del motor Packard V-1650-7 . El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. El nuevo caza tenía mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se suprimió la entrada del carburador encima del motor, pero reapareció por debajo más grande. Se ensanchó el radiador y se agregó un refrigerador en el mismo conducto. Todo el aparato, en especial el fuselaje fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9000 m de altitud. Mientras que los Mustang originales, que combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se caracterizaba una mucho mayor potencia que la versión anterior.

La versión P-51C estaba equipada con cubierta curva deslizante y seis ametralladoras.

El P-51D, la versión mas difundida del Mustang, era un monoplano de ala baja, totalmente metálico, de lineas refinadas y elegantes, con empenajes cruciformes, capota en forma de gota y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retractil.
El motor del P-51 era el excelente Packard V-1650 (es decir, el Roll-Royce "Merlin" fabricado bajo licencia) de 12 cilindros en V, con reductor, compresor centrífugo bifásico de sobrealimentación con dos velocidades y refrigeración aiquido. También a liquido era refrigerado el aire que, proviniendo del compresor, era llevado al carburador de inyección. La hélice era una cuatripala Hamilton de velocidad constante, del tipo de pala ancha y de 3,40 m de diámetro. La toma de aire del carburador estaba dispuesta en la parte inferior de la trompa, inmediatamente despues de la ojiva, e incorporaba un filtro utilizado en la fase de decolaje para evitar la posible ingestión de arena y polvo.
Los dos depósitos dispuestos en la raiz de las semialas tenian una capacidad total de 681 litros y a estos se sumaban los 246 litros del depósito del fuselaje y, eventualmente, dos depósitos subalares desenganchables de 284 y 416 litros cada uno, asegurandole al avión un alcance excepcionalmente elevado. La cabina, que aseguraba al piloto una excelente visibilidad gracias al amplio techo corredizo en forma de gota y el asiento regulable, era comoda y enpaciosa, y estaba protegida por el vidrio blindado del parabrisas y por los blindajes frontal (aplicado al mamparo parallamas) y dorsal. Esta también estaba provista de la unión para la alimentación con aire comprimido del traje anti-g del piloto.
El armamento del P-51D estaba constituido por seis ametralladoras M-3 de 12,7 mm instaladas en el ala y que disparaban fuera del disco de la hélice, con una dotación de 500 disparos para cada una de las armas internas, y 270 disparos para cada una de las otras (también era posible reducir el armamento a cuatro ametralladoras solamente, con 500 proyectiles por arma), mientras que debajo de cada una de las semialas podian ser enganchada una bomba de 227 Kgs. (excepcionalmente de 454 Kgs.), o cinco cohetes de 127 mm. En el borde de ataque de la semiala izquierda estaba instalada una fotoametralladora.
Del P-51D se fabricaron 6.502 ejemplares en Inglewood y 1.452 en Dallas, pero solo 285 fueron suministrados a la RAF, como Mustang IV.
La versión de reconocimiento táctico del P-51D, la F-6D, fue realizada en 136 ejemplares en Dallas con instalación de cámaras fotográficas oblicuas y verticales en el fuselaje. Otra modificación de esta serie fue el biplaza TP-51D (diez ejemplares fabricados), cuyo segundo puesto se habia obtenido en la misma capota de la versión original, con forma de gota.
Inmediatamente después, y derivada de la D se realizó la versión P-51K, que se diferenciaba solo por la sustitución de la hélice Hamilton Standard por una similar de la Aeroproducts. También de ese modelo, del que se fabricaron 1.337 ejemplares, se extrajeron 163 aviones en la versión de reconocimiento fotográfico (F-6K).
La versión P-51H fue elaborada utilizando el ala del XP-51F y el Merlin V-1 650-9 de 1.400 caballos. Esteticamente, se diferenciaba por un empenaje vertical distinto y una capota mas pequeña y mejor perfilada. Los notables cuidados puestos en las estructuras, hicieron que el peso se redujese alrrededor de 250 Kgs. De los 2.400 ejemplares ordenados, solo 555 fueron fabricados entes de la rendicón de Japón.
Del Mustang se fabricarón en total 14.819 ejemplares. En el teatro europeo solamente, se le atribuyó la destrucción en combate de 4.950 aviones enemigos, más otros 4.131 en tierra en el curso de 213.873 misiones, al precio de 2.520 P-51 perdidos en combate.
Entre otros paises que utilizarón el Mustang en la posguerra, deben contarse Italia, República Dominicana, Guatemala, Haití, Uruguay, Cuba, Honduras, Nicaragua, Israel, Sudafrica, Suiza y Filipinas.

En la década de los cincuenta, la  Trans-Florida Aviatión comercializó un modelo biplaza ejecutivo, cuyo éxito dio lugar no sólo a una larga serie de Mustang remodelados, sino también a otros completamente nuevos, que produjo la Cavalier Aircraft en los años sesenta. Como no llevaban armamento la mayoría de los Cavalier Mustang disponían de mayor capacidad de combustible que los de combate. A finales de los sesenta, la serie de los nuevos Mustang incluía diversos modelos antiguerrilla y de control aéreo avanzado para la USAAF, así como los estilizados Cavalier Turbo Mustang III con turbohélice Rolls-Royce Dart. De este último surgieron los Piper Enforcer de 1971.